Elektrovelo

From VPH
Jump to: navigation, search

Elektrovelo-Diskussion bei Pro Velo

Dies ist eine Zusammenfassungs- und Verlinkungsseite für Diskussionen zum Thema Elektrovelo, speziell für Pro Velo Schweiz. Sie kann von allen Personen editiert werden, jedoch muss dazu ein Konto für dieses Wiki beantragt werden. → Konto beantragen. Zusätzlich steht für Angemeldete hier eine eigene Diskussionsseite zur Verfügung.

BionX Nabenmotor

Contents

Zweck

Mit der Zunahme von Elektrovelos im Verkehr und der neuen schweizerischen Gesetzgebung von 2012, entstand ein Bedürfnis, die Auswirkungen zu diskutieren und eine differenzierte Position von Pro Velo zu erarbeiten. Eine Arbeitsgruppe entstand, welche eine Vielzahl von Dokumenten erarbeitete und verschiedene Meinungsrichtungen identifizierte. Die vorliegende Seite fasst diese zusammen und/oder verlinkt sie.

Hintergrund

Früher waren Elektrovelos eher selten und wurden von den meisten VelofahrerInnen entweder belächelt - als etwas für Unsportliche oder Alte - oder wohlwollend gefördert als Teil der velomobilen Familie. So beschloss der Vorstand von Pro Velo Schweiz noch 2010, dass Pedelecs als Velos zu betrachten seien. Jedoch kamen seither in der Schweiz jedes Jahr etwa 50'000 Elektrovelos dazu, so dass der Bestand heute 2014 mit rund 250'000 viel höher ist. Entsprechend fallen sie heute mehr auf und die Anzahl der Unfälle hat zugenommen. Die Medien berichten nicht mehr uneingeschränkt positiv, sondern heben im Gegenteil auch Nachteile hervor.

Auch die Anzahl der schon lange existierenden aber bisher wenig beachteten "schnellen" Pedelecs hat zugenommen. Sie fallen vermehrt auf und lösen Ängste aus: einerseits wegen scheinbar erhöhten Risiken, und andererseits, weil infolge allfälliger negativen Ereignisse auch Nachteile für alle VelofahrerInnen befürchtet werden.

2012 erfolgte eine viel beachtete Gesetzesrevision, welche die bisherigen Vorschriften neu auslegte und viele Leute in Aufregung versetzte, weil sich die bisher zulässigen Motorleistungen verdoppelten.

Aus obigen Gründen hat die Pro Velo Delegierten-Versammlung die Formation einer Arbeitsgruppe durch Pro Velo Bern angeregt, welche jetzt an der Arbeit ist.

Ausführlichere Information siehe diese Grundlagen zur Positionsfassung.

Vorgehen in der Arbeitsgruppe

An der ersten Sitzung vom 4.12.2013 wurden Untergruppen gebildet, welche folgende Themen bearbeiteten:

Verkehrsregeln und Infrastruktur

Hier wurden die Elektrovelotypen nach den Gesetzesänderungen von 2012 definiert und die möglichen Implikationen bei Velowegen und Mischverkehrsflächen tabellarisch erfasst. Dies ist in [1] festgehalten. Die alten Versionen von [1] und weitere Dokumente befinden sich im (passwortgeschützten) AG-Ebike-Verzeichnis.

Ein Anliegen der Gruppe ist es insbesondere, die Radwegbenutzungspflicht für schnelle Pedelecs aufzuheben, siehe auch den Vorstoss im Nationalrat Sicheres Rennvelofahren auf der Strasse statt auf dem Veloweg mit Ablehnung durch den Bundesrat.

Die erweiterte Untergruppe (TeilnehmerInnen der 2. AG-Sitzung vom 20.2.2014) beschäftigte sich zunächst mit der Namensgebung. Der Begriff E-bike wird unterschiedlich verwendet und kann streng genommen für alle Zweiräder mit Elektromotor gelten. Elektrovelo oder Elektrofahrrad wären dann veloähnliche Fahrzeuge mit Elektromotor, also keine Elektromotorräder, -Scooter oder -Roller. Die Gruppe möchte die Bezeichnungen Pedelec-L für Elektrovelos, welche bis max. 25 km/h hybrid fahren (sowohl Muskelkraft- als auch Elektroantrieb) und Pedelec-S für Elektrovelos, welche bis max. 45 km/h hybrid fahren. Elektrovelos, welche ohne Muskelkraft bis max. 20 km/h fahren können, sollen Mofa-L heissen, und diejenigen, die ohne Muskelkraft bis 30 km/h fahren können, Mofa-S.

Seither wird in diesen Seiten die üblichere Bezeichnung "S-Pedelec" statt "Pedelec-S" verwendet, und analog die anderen Bezeichnungen.

Die Gruppe diskutierte über Positionen gegenüber diesen Unterkategorien. Sie war sich weitgehend einig über die allgemeine Zielrichtung, aber es bestehen nach wie vor Differenzen bei der Behandlung der Pedelec-S bezüglich speziellen Mischverkehrsflächen.

Ausbildung, Kurse

Für dieses Thema war schon früher eine Arbeitsgruppe der Pro velo Schweiz zuständig, welche sich mehrmals traf, Unterlagen erarbeitete und Kurse durchführte. Jedoch wurde das Kursangebot im Gegensatz zu den etablierten für Kinder kaum benutzt. Hier ist eine aktuelle Zusammenfassung.

Kommunikation, Aufklärung

Die Arbeitsgruppe schreibt in ihrem Kommunikations-Dokument: "Grundsätzlich erscheint es uns sinnvoll, den Fokus hauptsächlich auf die Vorteile und die erwartbaren Änderungen durch die Zunahme von E-Bikes auf den Schweizer Strassen zu legen als die Risiken und Gefahren herauszuheben. [...] Für Pro Velo kann es auch nicht darum gehen, E-Bikes als solche zu promoten. Das ist schlicht Sache des Handels."

Markt und Technik, Vision der Elektromobilität

Hier wurden zwei Dokumente erarbeitet. Das über Markt und Elektromobilitätsszenarien zeigt eine grosse Diskrepanz zwischen tatsächlich gekauften Fahrzeugen (vielen Elektrovelos) und der fast totalen Nichtbeachtung der Velos durch "Think Tanks". Das zweite über Elektrovelotechnik beschreibt die physikalischen Grundlagen und verlinkt auf weitere Dokumente. Als Fazit wird vorgeschlagen, sich weniger an Motorleistungen und Geschwindigkeiten zu orientieren, sondern eher an den Eigenschaften des Pedelec-Muskelkraftverstärkers.

Benchmark / Vergleich mit Ausland

Hier wurden einige wenige, nicht repräsentative Positionen im Ausland gesammelt, welche in den "Markt und Technik"-Dokumenten vermerkt sind. Es gibt grob vier Gruppen:

  • die klassische europäische/japanische Orientierung an Pedelecs-L,
  • die klassische schweizerische Orientierung an Pedelecs-S,
  • die nord-amerikanische "Zwischendurch-Regelung" z.B. in Kalifornien und Kanada: relativ liberal bis 32 km/h,
  • das "chinesische Hüst und Hott".

Die langjährige deutsche Konsumentenorganisation Extra Energy möchte daraus eine Synthese machen.

Während sich die rechtliche Situationen der deutschsprachigen Länder bis 2012 einander angeglichen hatten, bestehen seit 2012 wieder grössere Differenzen.

Mountain-E-bikes

Die Arbeitsgruppe schrieb: "Erkundigungen insbesondere in Feriendestinationen haben ergeben, dass das „E – Mountainbike“ noch keine grosse Verbreitung hat, jedoch mit einer stetigen Steigerung der Nachfrage. Es scheint vorwiegen der "Fitness-Gedanke" zu überwiegen. Alle sind der Meinung, dass nur Fahrzeuge, bei denen zwingend "mitpedalt" werden muss, auf den ausgeschilderten Wegen zugelassen werden sollen. Ob die 25 oder 45 km/h Klasse spielt hier keine Rolle da v.a. beim Hinunterfahren eine verstärkte Gefährdung der Wanderer entsteht."

Positionen

Gemäss den Statuten von Pro Velo Schweiz versteht Pro Velo Velos "als alle Fahrzeuge mit einem muskelkraftgestützten Antrieb". Damit sind Hilfsmotoren nicht ausgeschlossen, aber sonst liegen alle Positionen zwischen "mindestens etwas Muskelkraft" und "vor allem Muskelkraft" drin. Weitere Interpretationen sind gemäss Forderungen von Umweltschutz und Sicherheit möglich. Im Folgenden eine Auslegeordnung verschiedener möglicher Positionen.

Ultra-restriktiv

Velos haben keine Motoren, oder allenfalls nur notfalls oder ganz schwache. Diese Position wird von mindestens einem Mitglied der Arbeitsgruppe bevorzugt.

Nur L-Pedelecs

Dies entspricht der derzeitigen offiziellen Position des European Cyclists' Federation, welche gemäss Sicherheitsüberlegungen insbesondere die S-Pedelecs ausgrenzt. Mofas mit Alibi-Pedalen gelten sowieso nicht als Velos, ebenso "Nicht-Pedelecs". Diese Position schliesst alle Elektrovelos aus, deren Antrieb mit einem "Gasgriff" bedient werden kann, unabhängig vom tatsächlichen Gebrauch und Motorleistung.

Mittlere Position

Elektrovelos gelten als Velos, wenn sie durchschnittlich mindestens zur Hälfte mit Muskelkraft betrieben werden. Hier werden nicht harte technische Grenzen, sondern der tatsächliche Gebrauch betrachtet. Wenn z.B. jemand mit einem langsamen Pedelec auf einer steilen Bergstrecke verkehrt, fährt er langsam aber mit bis zu 300% Unterstützung hinauf und antriebslos aber schnell herunter. Wer jedoch im dichten Stadtverkehr oder in Fussgängerzonen verkehrt, fährt langsam und benutzt auch mit einem schnellen Pedelec wenig Motorunterstützung.

Auch (auf 25 km/h begrenzte) Spezialvelos mit grosser Motorleistung gelten als Velos, wenn diese nur bei voller Beladung (Lasträder, Velotaxis) und Steigungen benötigt wird und sonst auch alleine mit Muskelkraft gefahren werden können.

Auch der offiziell restriktive ECF fördert die Verwendung von Spezialvelos, z.B. innerhalb der Aktion Pro E-bike und macht sich Überlegungen, ob und wie S-Pedelecs berücksichtigt werden könnten (vgl. Seite 6 des Markt-und-Technik Dokuments).

Auch S-Pedelecs und nicht-Pedelecs

Dies entspricht der derzeitigen 2010 vom Pro Velo Vorstand definierten Position, welche die damalige schweizerische Marktanteile und Gesetzgebung berücksichtigte. Hierbei waren die L-Pedelecs gemäss den europäischen Richtlinen uneingeschränkt als Velos definiert. Die S-Pedelecs galten teils als Velos, teils als Mofas, z.B. mit Altersbeschränkung, Führerschein, typengeprüfte Zulassung und Versicherungsnachweis erforderlich. Auch nicht-Pedelecs konnten als Mofas zugelassen werden, mussten also mit Pedalen ausgerüstet sein.

Ein Beispiel dieser Position, welche Pedelecs eher als Chance statt als Bedrohung sieht, ist eine Stellungnahme von Velojournal Redaktoren, welche die bisherige Linie unterstützt, allenfalls mit Differenzierungen.

Liberal

Alle velomobilen Fahrzeuge gelten als Velos, unabhängig ihrer Ausrüstung und Bauart, wenn sie in der Praxis tatsächlich pedaliert werden und auch ohne Motor pedaliert werden können.


An der 3. Arbeitsgruppen-Sitzung vom 9. April konnte in einem minimalen, einstimmigen Positions-Konsens, die Gruppe der Pedelecs-L als "Velos" akzeptiert werden. Die Mofa-Gruppen gelten nicht als Velos. Weiter war die Gruppe dafür, die Aufhebung der Radweg-Benutzungspflicht für L-Pedelecs zu empfehlen. Die Fragen der Definition des minimalen Muskelkraft-Anteils von Pedelecs und der Behandlung der S-Pedelecs blieben offen.

Seither gab es einige weiteren Sitzungen. Es wurde beschlossen, die Positionen im urprünglichen 14-seitigen Positionspapier zu entfernen und in einer neuen Wikiseite Elektroveloposition weiter zu entwickeln. Zudem sollten technische Vorschläge für behördliche Vorschriften in den Bereichen Infrastruktur und Fahrzeug erarbeitet werden. Eine weitere Wikiseite Elektrovelosteuerung brachte keine Klärung und an der letzten Sitzung vom 20.8.2014 gemachte Anträge wurden kontrovers diskutiert aber mehrheitlich akzeptiert. Sie fordern die Position "Nur L-Pedelecs" auf Velowegen und fordern eine nicht genau definierte minimale Tretunterstüzung von 33% und stehen in gewissem Widerspruch zur Positionsseite.